Esta Circular de Informações Aeronáuticas (AIC) tem por objetivo divulgar as características e a finalidade dos sistemas de desaceleração de aeronaves implantados nas cabeceiras da pista de pouso e decolagem 17R/35L do Aeroporto de São Paulo/Congonhas (SBSP).
2.1.1. É competência do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), gerenciar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo e com a proteção ao voo.
2.1.2. É competência da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), autoridade de aviação civil brasileira, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
O conteúdo desta Circular é de observância obrigatória e se aplica aos operadores aéreos que operam no Aeroporto de São Paulo/Congonhas (SBSP).
3.1. O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n° 154 estabelece, em seu requisito 154.209, que áreas de segurança de fim de pista (RESA) devem ser disponibilizadas nas extremidades das faixas de pista de pouso e decolagem.
3.2. Essas áreas têm como objetivo a redução do risco de danos a aeronaves que, em aproximação, realizem o toque antes da cabeceira (undershoot) ou que, em solo, ultrapassem acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun).
3.3. Em sítios aeroportuários limitados fisicamente, no entanto, o provimento dessas áreas de segurança pode ser inviável. Nesses casos, o operador do aeródromo pode optar por implantar um sistema de desaceleração de aeronaves.
3.4. Esses sistemas são projetados para desacelerar uma aeronave que ultrapasse acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem, em evento conhecido como overrun.
3.5. O tipo de sistema de desaceleração de aeronaves mais empregado em aeródromos civis é o Engineered Materials Arresting System (EMAS), que consiste em uma superfície composta por um material específico com alta capacidade de absorção de energia e com comportamento mecânico previsível.
3.6. Ao sair da pista de pouso e decolagem, os trens de pouso da aeronave “mergulham” nesse sistema e o contato do trem de pouso com o material é responsável pela desaceleração da aeronave.
4.1.1. Área de Segurança de Fim de Pista (Runway End Safety Area – RESA) – Área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem o toque antes de alcançar a cabeceira ou que ultrapassem acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem.
4.1.2. Overrun – Evento em que a aeronave ultrapassa acidentalmente a extremidade longitudinal. Também conhecido como saída de final de pista.
4.1.3. Undershoot – Evento em que a aeronave realiza o toque antes de alcançar a cabeceira. Também conhecido como pouso curto.
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
ICA - Instituto de Cartografia Aeronáutica
EMAS - Engineered Materials Arresting Systems
SIA - Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
ICA - Instituto de Cartografia Aeronáutica
EMAS - Engineered Materials Arresting Systems
SIA - Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC
5.1. Os sistemas de desaceleração de aeronaves visam a desacelerar aeronaves que ultrapassem acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem.
5.2. O sistema do tipo EMAS, instalado em ambas as cabeceiras da pista de pouso e decolagem 17R/35L do SBSP, tem seu funcionamento associado ao atrito entre os trens de pouso da aeronave e o material que o constitui.
5.3. Dessa forma, em uma eventual excursão de pista no referido aeródromo, o piloto deve buscar, na medida do possível, levar a aeronave em direção ao EMAS.
5.4. As Figuras a seguir ilustram a posição dos sistemas de desaceleração de aeronaves na pista de pouso e decolagem 17R/35L do SBSP
5.5. O trecho do sistema que venha a ser utilizado será rompido e deverá ser substituído pelo operador do aeródromo. A imagem abaixo mostra o aspecto do sistema após um overrun.
5.6. Há registros de eventos de overrun em que, ao identificar que sairia da pista de pouso e decolagem, o piloto tenha optado por excursionar a pista lateralmente, evitando assim o sistema de desaceleração. A Figura 4 abaixo ilustra essa situação.
5.7. Nos eventos mencionados, foram identificadas duas razões principais para que os pilotos evitassem o EMAS:
5.7.1. desconhecimento da existência do sistema ou de sua função; e
5.7.2. crença de que a não utilização do sistema traria menor repercussão ao evento.
5.8. Salienta-se ainda que a máxima desaceleração é provida pelo sistema quando a aeronave o adentra em trajetória retilínea, paralela ao eixo da pista e perpendicular ao fim da pista. Ainda, uma vez que o sistema é projetado para minimizar os danos à aeronave, inclusive aos seus motores, é importante que todos os esforços de frenagem (freios e reverso) continuem sendo normalmente aplicados.
6.1. Aos operadores aéreos que operam no SBSP, recomenda-se que seja dada ampla divulgação das informações do presente documento aos aeronavegantes.
7.1. Esta AIC entra em vigor em 11 de maio de 2023.
7.2. Críticas e sugestões relacionadas a esta AIC são bem-vindas e poderão ser enviadas via Fale Conosco – SAC – DECEA, na internet, em www.decea.mil.br, ou na INTRAER, em www.decea.intraer.
7.3. Questões relacionadas aos sistemas de desaceleração de aeronaves poderão ser enviadas à SIA por meio do endereço eletrônico sia@anac.gov.br.
7.4. Esta AIC republica a AIC N13/23.